Fünf Jahre nach dem Concorde-Unglück

Genau fünf Jahre ist das nun her - man erinnert sich an die scheußlichen Bilder von dem schon bei Abheben einen Flammenschweif hinter sich herziehenden Flugzeug und an den verzweifelten Versuch, noch eine Notlandung in Le Bourget einzuleiten.

Im Stern heute ein ganz guter Artikel zum Thema, der vor allem klarstellt, daß sie schließlich nicht wegen des Desasters aus dem Verkehr gezogen wurde, sondern weil sie vollkommen unwirtschaftlich war.

Na gut, dann war sie eben unwirtschaftlich und auch noch viel zu laut. Aber schön war sie eben auch, und zwar schön wie kein anderes Flugzeug:

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Gerade gefunden - peinlich für Aerospatiale, natürlich:

Zitat:

Concorde

Die geschwächten Flügeltanks

27. September 2005 Gut fünf Jahre nach dem Absturz des Überschallflugzeugs Concorde nahe Paris hat die französische Justiz ein Strafverfahren wegen des Verdachts „fahrlässiger Tötung und Körperverletzung” gegen einen früheren Chefingenieur des Concorde-Programms, Henri Perrier, eröffnet.

Perrier leitete seit Ende der sechziger Jahre beim Concorde-Hersteller Aerospatiale (heute im europäischen Luftfahrtkonzern EADS aufgegangen) die Tests für das Überschallflugzeug und war in den achtziger und neunziger Jahren für die Modernisierung der Concorde verantwortlich.

Nach einem annähernd zwölf Stunden langen Verhör bis in die Nacht zum Dienstag hinein entschied der mit dem Unfall befaßte Untersuchungsrichter Christophe Regnard die Anklageerhebung. Bei dem Concorde-Absturz am 25. Juli 2000 wurden alle 113 Insassen, deutsche Touristen sowie die französische Besatzung, des Flugzeugs getötet.

Sicherheitsmängel wurden unterschätzt

Henri Perrier gehörte als Versuchsingenieur zur vierköpfigen Besatzung des Jungfernflugs der Concorde 001 am 2. März 1969 in Toulouse. Pilot war Andre Turcat, der später in Frankreich wie kein anderer mit dem Überschallflugzeug identifiziert und „Monsieur Concorde” genannt wurde. Als sich Turcat 1976 in den Ruhestand in die Provence zurückzog, folgte ihm Perrier als Flugversuchsdirektor des Herstellers Aerospatiale nach.

Perrier steht im Verdacht, seit 1979 nachgewiesene Sicherheitsmängel an den Treibstofftanks des Flugzeugs auf fahrlässige Weise unterschätzt beziehungsweise die Mängelbehebung aus Kostengründen hinausgezögert zu haben. Seit einem Unfall an einer Concorde-Maschine 1979 kurz nach dem Abflug in Washington war der Herstellerfirma Aerospatiale die Strukturschwäche der Treibstofftanks bekannt.

Der Konstruktionsfehler wurde jedoch erst 2001, also nach dem Absturz in Gonesse, behoben. Dafür wurde Perrier, nur wenige Wochen nach dem Absturz der Concorde am 25. Juli 2000, aus dem Ruhestand nach Paris zurückgeholt, um in einem anglo-französischen Team über technische Verbesserungen des Flugzeugs zu beraten. „Nichts, was wir gewußt hätten, deutete je darauf hin, daß eine solche Katastrophe möglich sein würde”, sagte der damals 72 Jahre alte Versuchsingenieur. [...]

FAZ

Von Harki am Di, 2.2.2010, 23:25, bearbeitet, (1x)

Von Coriolan am Di, 9.2.2010, 1:30, bearbeitet, (6x)

Wie ihr östliches Pendant, die Tupolev 144, war auch die Concorde das zivile Nebenprodukt eines strategischen Bomber-Projekts. Außer von der Kostenfrage, war die Entscheidung des US-Verteidigungsministers McNamara, das Projekt B-70 Valkyrie auf Eis zu legen, von dem tiefen Eindruck geprägt, den der Abschuß eines Spionageflugzeugs vom Typ U2 über Sverdlovsk im Jahre 1960 auf die amerikanische Führung gemacht hatte.

Der Abschuß der U2 durch sowjetische SAM-Raketen machte der strategischen Luftkriegsführung schlagartig klar, daß von nun an keine noch so große Dienstgipfelhöhe und Geschwindigkeit einem Flugzeug sicheren Schutz zu bieten vermochten - auch nicht der North American B-70, deren Prototyp bei einer Länge von 60 m, einer Flügelspannweite von 34 m, einer Höhe von 10 m und einem Leergewicht von 68 t eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 3 erreichen konnte.
Nach Sverdlovsk hatte der Kommandierende General des Strategic Air Command, Thomas Powers, die Besatzungen der 560 B-52 Stratofortress, die dem SAC unterstanden, zu 24stündigen Tiefflugübungen verdonnert, bei denen es zu Abstürzen und unzähligen Pannen kam. Hinterher war allen Beteiligten klar, daß das Konzept eines in großer Höhe fliegenden, als A-Waffen-Plattform dienenden strategischen Bombers von der technischen Entwicklung überholt war.*

Die B-70 Valkyrie bleibt dennoch eines der schönsten und faszinierendsten Flugzeuge, die jemals gebaut wurden - auf jeden Fall aber das lauteste.

Link

Sehr schön auch die musikalische Untermalung des Clips: aus den Blue Note-Aufnahmen von Miles Davis aus ebenjenem Jahr 1964.
"Symphonic Jazz"/Woody Herman ? :-/

Ach, egal.

edit: Im Gegensatz zu ihrer designierten Nachfolgerin, der futuristisch anmutenden B-70, hat die B-52 im Angesicht ihrer frühzeitigen Antiquiertheit eine kuriose Lebenszähigkeit bewährt. Dutzende der 560 Stratofortresses, die damals zur Verfügung des SAC standen, sind, modernisiert, noch heute im Einsatz. 2003 wurde bekannt, daß von den Strats, die während des Irakkrieges zum Einsatz kamen, einige doppelt so alt waren wie die ältesten ihrer Besatzungsmitglieder.

Von frei_sein am Di, 9.2.2010, 1:28, bearbeitet, (2x)

Die Concorde und das Space Shuttle erinnern daran, daß "wir" uns in diesem, früher für vermutlich viele Jugendliche begeisternden Bereichen, aus (vermeintlich) rationalen Überlegungen, zunehmend zurückziehen. 1969 flog man zum Mond und auch der Privatmann konnte hoffen mit dem nötigen Kleingeld in 3 Stunden über dem Atlantik zu fliegen.

Heute streicht man das Constellation-Programm, mustert die Space Shuttles aus, einen Concorde-Nachfolger gibt es auch nicht, der A380 ist zwar ganz nett, aber sicherlich nicht für jugendliche Träumerein vergleichbar zu einer Concorde. Passt irgendwie in unsere Zeit. Statt einem verschwenderisch-eleganten Überschallflieger sitzt man nun in einem ökonomisch optimal durchgeplanten Dickschiff

Die nächsten, die solch "unnütze" / unwirtschaftliche, aber m.E. gesellschaftlich und psychologisch wichtige, Projekte wie Mondflüge usw. machen, werden die Chinesen sein, und in der Zwischenzeit brauchen die Amis die Russen, um zur ISS zu kommen.

Gerade auf dem Gebiet der Luft- und Raumfahrt hat der Kalte Krieg die technologische Entwicklung in einer Weise befördert, gegen die sich die Innovationen des Globalisierungszeitalters bescheiden ausnehmen.

Deutet die von dir skizzierte Entwicklung etwa darauf hin, daß der Westen ökonomisch schon viel länger auf tönernen Füßen steht, als uns bewußt ist ? Deutet die schwindende Innovationskraft, die sich im Rückbau oder in der Räumung errungener Positionen manifestiert, nicht womöglich auf einen Schwund der wirtschaftlichen Basis hin, der mit den zyklischen Krisen nicht in Zusammenhang steht ?

Coriolan hat geschrieben:

Deutet die von dir skizzierte Entwicklung etwa darauf hin, daß der Westen ökonomisch schon viel länger auf tönernen Füßen steht, als uns bewußt ist ? Deutet die schwindende Innovationskraft, die sich im Rückbau oder in der Räumung errungener Positionen manifestiert, nicht womöglich auf einen Schwund der wirtschaftlichen Basis hin, der mit den zyklischen Krisen nicht in Zusammenhang steht ?

Dieser Schluß ist zwar naheliegend, aber meiner Meinung nach keinegswegs zwingend. Man sollte nicht vergessen, daß in den genannten Branchen völlig andere Bedingungen herrschen als in ihren Hochzeiten. Obwohl es natürlich immer viel staatliches und staatsnahes Engagement gab, das starre Strukturen begünstigt, gab es in den Aufbruchszeiten wesentlich mehr Freiheiten und Entfaltungsmöglichkeiten als heute -- angefangen bei Sicherheitsregularien, Umweltregularien, politischen Interessen und endend vielleicht bei der persönlichen Karriereplanung der meisten Beteiligten. All diese Faktoren haben das Potential, die Kosten eines bestimmten Projekts zu vervielfachen oder Innovationsschübe zu beeinträchtigen.